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《京津城际铁路如何建成？》读懂高铁
京津城际铁路开通近6年，人们对其还保留着许多好奇和不解，为啥能跑的那么快，然而苦没有具体的介绍，始终没有弄明白其技术到底有多先进，自主含量有多高，今天细读了《京津城际铁路如何建成？》一文才弄明白这条铁路其中的奥秘，大长国人之志气，让国人引以为豪。同时对做出贡献的铁路技术及铁路员工表示敬意。
首先是京津城际铁路是《中长期铁路网规划》环渤海地区城际客运系统的重要组成部分,是我国客运专线建设的示范、标志、试验工程,是我国自主建成的首条设计时速350 公里高速铁路。
100年前，也就是1909年，京张铁路建成通车，它是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路。
京张铁路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所末有”特别是“居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，遍考各省已修之路，以此为最难，即泰西诸书，亦视此等工程至为艰巨”。“由南口至八达岭，高低相距一百八十丈，每四十尺即须垫高一尺。”中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。詹天佑亲率工程队勘测定线，由于清政府拨款有限，时间紧迫，詹天佑从勘测过的三条路线中选定由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。当年修建京张铁路最困难的一段是南口至八达岭一带的，不单地势险峻，而且坡度很大。
全程分为三段，第一段丰台至南口段，于1906年9月30日全部通车，第二段南口至青龙桥关沟段，关沟段穿越军都山，最大坡度为千分之三十三，曲线半径182.5米，隧道四座，长1644米，采用“之”字形铁路，工程非常艰巨。首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1092公尺。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只靠工人的双手，其困难程度可以想见。他们硬是克服了重重困难，终于在1908年9月完成了第二段工程。
关沟段第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是怀来大桥，这是京张铁路上最长的一座桥，它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。由于詹天佑正确地指挥，及时建成。
1909年4月2日火车通到下花园。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈深的通道，山下要垫高七华里长的河床。，胜利完成了第三段工段。
一百年后的京津城际铁路又一次使我们铁路建成和运营水平走在了世界前列。
通过京津城际铁路建设与运营实践,全面验证并系统完善了我国时速350 公里高速铁路技术标准体系,为京沪高速铁路和其他铁路客运专线起到了重要的示范和支撑作用。京津城际铁路解决了一系列重大技术难题,取得了以下创新成果。
(1)首创时速350 公里高速铁路土建工程建造技术。解决了空间线形设计及动态评价、深厚松软土地区高标准沉降控制、复杂桥梁建造、跨区间无砟轨道无缝线路建造、高速声屏障脉动风压及动力响应等一系列技术难题。
(2)创新了系统集成和联调联试技术。攻克了高速铁路总体设计、接口管理、系统试验等关键技术,实现了京津城际铁路系统集成,形成了高速铁路联调联试及运行试验成套技术。
(3)构建了高速铁路运营管理技术体系。创新了高速铁路运营调度、旅客服务、时速350/250公里不同速度等级动车组共线运行控制、高速移动语音和数据通信技术,建立了高速铁路运营管理规章制度、设备养护维修作业办法和安全保障体系。
(4)构建了高速铁路牵引供电系统技术体系。创新了时速350 公里弓网受流技术,解决了受电弓和接触网的动态稳定接触和受流等关键技术难题。
(5)成功研制了时速350 公里高速动车组。解决了气动性能、振动噪声和牵引制动性能等一系列技术难题,突破了高速动车组系统集成、宽车体等系统关键技术,搭建了高速动车组系统设计、制造和调试试验技术平台。
项目共获国家专利19 项,其中发明专利4 项,实用新型专利15 项。软件著作权1 项,出版专著4 部,发表学术论文100 余篇,成果纳入《高速铁路设计规范》等规范、规程、规定,为推动我国高速铁路技术进步做出了重大贡献。
京津城际铁路极大促进了环渤海地区社会经济发展,为北京奥运会提供了良好的交通运输条件,提升了我国在国际上的形象和地位。运营以来运量逐年增长,截止2011 年12 月累计运送旅客6029 万人;释放了既有铁路每年5000 万吨货运能力;高速铁路建造设备材料国产化,促进了我国经济发展和技术进步,采用国产时速350 公里高速动车组节省成本10 亿元。创新成果已在京沪高速铁路、武广、京石、津秦等多条铁路客运专线中应用。
这些创新成果和数据，让我们明白了中国的高铁别具一格，它是安全的，放心的。理应走出国门，让世界各国人民认识和接受。
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